Ele fez sucesso na primeira geração (2006 a 2009), tornou a fazer bonito na segunda (2010 a 2012) e agora já está repetindo a saga nesta terceira geração, lançada no final do ano passado. De janeiro a setembro, já são quase 7 mil unidades, o que lhe garante uma tranquila liderança entre os sedãs grandes.

Falando nisso, só um parêntese: não sei por que a Fenabrave o relaciona entre os sedãs médios. Ele pode ser médio nos Estados Unidos, aqui, não.

Mas o que é que o modelo da Ford tem de tão especial? Muitas coisas. Tantas que vou começar pelo que não gostei, para não ser acusado antecipadamente de parcialidade. Para começar, o consumo. Formamos um triângulo amoroso.

Eu gosto desse motor 2.0 EcoBoost de 240 cavalos. Mas ele gosta de gasolina. Você vai andando e o computador de bordo faz questão de estragar a brincadeira. Ele apontou média de 5,3 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada. Acho que ele cumpre muito bem a função “Boost”, mas fica devendo no “Eco”.

Mais uma falha? A frente é um pouco baixa e o balanço dianteiro é muito grande. Por isso, ele vai raspando aquela aba inferior em tudo quanto é valeta, ou mesmo em imperfeições um pouco maiores do piso.

Para evitar a “batida de queixo”, é preciso passar em depressões quase a zero por hora. Se a suspensão baixar um pouquinho que seja, já era. Já falamos dessa tal de aba aqui. A Ford a usa não só no Fusion (todas as versões), mas também no New Fiesta.

É um defletor de ar e água. Deve ter lá seus benefícios, senão ele não estaria lá, mas eu só conheço o malefício.

Índice

Banco baixo

Terceira falha: o banco do passageiro não tem ajuste de altura.

Embora as regulagens sejam elétricas, não dá para subir o assento, e meu filho, Guilherme, 11 anos, não perdoou, e me intimou: “Você vai reclamar disso, né?”. Então, está aí a reclamação.

Mais uma: o lado direito do capô tem uma falha de junção com a parte frontal da grade.

Ali, no canto, a abertura é maior, e gera um desalinhamento. Não é um problema exclusivo do carro que testamos. Já constatei a mesma coisa em vários Fusions dessa geração. Pode reparar.

Preço: essa versão Titanium AWD custa R$ 114.990. Com esse dinheiro, dá para comprar carro alemão (Classe A, BMW 118i, A3), mas nenhum com tanto conforto nem com tantos equipamentos.

O Fusion é um carrão em todos os sentidos, a começar pelas dimensões (4,87 m de comprimento). E, nessa versão Titanium AWD, é garantia de satisfação ao volante.

O motor 2.0 EcoBoost conta com turbo, injeção direta e comandos variáveis na admissão e no escape. O turbo ronca bonito quando você acelera. Turbo old school, com válvula de alívio apitando e tudo.

É o mesmo motor que dá aquela vivacidade toda ao Evoque (é uma herança da Ford, do tempo que a marca americana era dona da empresa inglesa). Além dos 240 cavalos, tem torque de 34,7 kgfm a partir de 1.700 rpm.

São 120 cv por litro, uma potência específica para ninguém botar defeito! Como já disse lá no departamento das reclamações, achei o consumo um pouco elevado para um motor que se chama “EcoBoost”, mas de resto há pouco do que reclamar.

A chave é aquela de presença (basta pôr a mão na maçaneta que o carro destranca), e a partida é por botão.

Como normalmente ocorre em carros desse nível, é só mover a alavanca de câmbio para drive (ou ré) e colocar o cinto que o freio de estacionamento (eletromecânico) libera a saída automaticamente.

O Fusion anda suave e silenciosamente. A direção é precisa, e o carro é obediente em curvas. A suspensão (independente nas quatro rodas) privilegia claramente o conforto, embora os pneus tenham perfil baixo (235/45), em rodas aro 18.

Se você forçar um pouco em trajetos sinuosos, vai escutar os pneus cantando lá fora, e vai perceber a suspensão inclinando mais do que num carro alemão de preço equivalente (aqueles que citei lá no início).

Mas o Fusion garante a estabilidade, graças à tração integral (coisa que aqueles que citei lá no início não têm, não nesse preço).

Sintonia de apitos

Os freios (a disco nas quatro rodas) mostraram prontidão: basta relar no pedal que as pastilhas param o carro com rapidez. E olha que estamos falando de um sedã de 1.689 kg! O modelo dispõe de controle de tração, estabilidade e oito airbags (inclui os de joelhos para motorista e passageiro).

Além disso, essa versão AWD ainda tem alguns equipamentos exclusivos, como alerta de colisão frontal, alerta de tráfego cruzado, sensor de estacionamento dianteiro, alerta de ponto cego (com indicação luminosa nos retrovisores), sistema de permanência em faixa e estacionamento automático. Resumindo, o carro parece uma convenção de juízes. Sintonia de apitos.

Gosto de tecnologia, especialmente essas, que te ajudam a estacionar um carrão desses. Basta passar devagar ao lado de onde se quer estacionar, com a seta ligada e o botão de estacionamento acionado, que o Fusion faz o resto.

Mede para saber se o carro cabe no espaço, e pede para você ir para trás e depois para frente. Alguém ali esterça o volante por você, na medida.

Além da câmera de ré, essa versão do Fusion ainda vem com sensores de estacionamento na frente e atrás. É um bom auxílio complementar, porque, como já disse, o carro é grande. Também gosto do farol alto automático.

Em lugares escuros, ele aumenta o facho, mas gentilmente baixa a luminosidade se algum carro aparecer na frente, tanto vindo quanto indo, tudo sozinho. A gente não vê essa gentileza com frequência no ser humano.

O sistema Sync também está lá, e permite que você acesse o som, faça ligações e até comande o GPS, tudo pela voz. Basta acionar o botão no volante, ou na própria tela sensível ao toque.

Aliás, no Fusion até os comandos do teto solar, do ar-condicionado e do som (abaixo da tela multimídia) são feitos apenas encostando-se o dedo. Na prática, todos os controles são “touch”.

Espaço de sobra

Graças ao entre-eixos de 2,85 metros, espaço é o que não falta no sedã. Atrás, dá para cruzar as pernas, ou para trabalhar. Desde a primeira geração, o Fusion tem mostrado versatilidade de público.

Atende muito bem tanto famílias como o público corporativo – nome bonito para patrão. O patrão talvez não precise do porta-malas, mas as famílias vão agradecer. São 453 litros, suficientes para acomodar a bagagem de todo mundo.

Na frente, o carro também agrada. Além do espaço, há comandos elétricos (com memória de posição) para motorista e passageiro, além de aquecimento.

O acabamento é muito bom. Se na primeira geração o Fusion era apenas “ok”, agora a evolução é clara.

O motorista praticamente não tem do que reclamar. Eu, pelo menos, só reclamei quando o pessoal da Ford começou a ligar pedindo o carro de volta. Fora o pessoal da Ford, também notei uma leve falha de ergonomia, mas muito pequena.

Acho que os botões dos vidros elétricos estão levemente adiantados. Por isso, às vezes, quando eu queria abrir a janela do motorista, instintivamente punha a mão na tecla e abria o vidro da porta traseira.

O câmbio automático tem seis marchas com alavancas no volante. E, atrás do volante, o quadro de instrumentos é um show de informações.

Dá para configurar o que você pretende ver: se quer o conta-giros redondo ou na horizontal, se pretende acompanhar informações do computador de bordo, enfim, basta selecionar o que se deseja nas teclas do volante.

Grade móvel

Por fora, o carro também agrada muito. Já elogiamos bastante a frente “à Aston Martin”. A grade trapezoidal é muito elegante e dá um aspecto bem esportivo ao carro. Mas o que pouco se fala é que ela é móvel: em altas velocidades, uma parte da abertura é fechada automaticamente, para melhorar a aerodinâmica.

Achei esse aspecto muito interessante, e uma evolução da grade móvel utilizada por alguns automóveis antigos (me escapa agora o nome da marca, contribuições são sempre bem-vindas). Naquela época, o motorista mantinha a grade fechada para acelerar o processo de aquecimento do motor, e depois abria para evitar superaquecimento.

Agora, o sistema é automático e feito para melhorar a aerodinâmica e, assim, aumentar a economia.

As belas formas que começam na frente (o capô tem belos vincos, espécie de nervuras que conferem musculatura ao sedã) continuam pela lateral e arrematam a traseira com precisão. O aerofólio informa que o Fusion não está para brincadeiras (não é mais aquele carro molengão que chegou aqui com motor 2.3, há sete anos).

A dupla saída de escape embutida no para-choque também é nota 10. Só queria uma explicação convincente para o fato de a Ford cobrar R$ 1.000 pela pintura na cor branca, se todas as outras cinco opções não têm sobrepreço.

Tá de brincadeira, Ford?

Ford Fusion Titanium AWD 2.0 Ecoboost – Ficha técnica

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,3 s.

Velocidade máxima: 240 km/h.

Torque máximo: 34,5 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/45 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD

Carroceria: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,44 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista.

Peso: 1.599 kg.

Capacidade do porta-malas: 453 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Hermosillo, México.

Lançamento mundial: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado automático, vidros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, bancos em couro, sistema de navegação GPS, rodas de liga-leve em 18 polegadas, volante multifuncional, leds de iluminação diurna, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, bancos dianteiros com aquecimento, .