Já nos confundimos com sósias de quatro rodas rodando pelas ruas ou nelas estacionados. A primeira impressão é que a falta de criatividade é a única razão de isto acontecer.
No entanto, alguns outros motivos além desse podem explicar a existência de gêmeos ou clones automotivos: alianças entre fabricantes, designers que mudaram de emprego, coincidência ou pura cara-de-pau.
Vamos a dez carros que são, como minha avó dizia, cara de um, focinho do outro.
Brasinca Uirapuru e Jansen Interceptor
O Uirapuru foi apresentado no Salão do Automóvel de 1964. Inicialmente chamado de Brasinca 4200 GT, foi fabricado pela Brasinca do Rio Grande do Sul. Dois anos depois trocou de dono e foi rebatizado de Uirapuru e duraria mais dois anos.
Teve rarísima versão conversível em seu último ano. Seu chamariz foi o belo desenho que pode – e deve – ter inspirado o Inglês aí de baixo lançado em 1966. O Brasinca 4200 GT / Uirapuru utilizava o trem de força dos utilitários da linha C da Chevrolet,com 4277 cm³ e carburação tripla que levou o motor a render 155 cv.
O câmbio, também emprestado dos utilitários, era manual de 3 e depois de 4 marchas (este último o mesmo do Dodge Dart). Foi testada uma excelente transmissão Borg Warner do Corvette, com 4 marchas, mas foi descartada devido à difícil importação.
BMW Série 3 E21 e Alfa Romeo Alfetta 1975-1977
É interessante notar como a receita desses carros feitos na mesma década é parecida. Desde o porte e o desenho, passando pela tração traseira, até a estratégia de motorização, com motores pequenos e competentes como carro chefe, de 1.6 a 2.0 litros.
Eram oferecidos com 2 ou 4 portas. Até o peso dos carros era equivalente: 1077 Kg nos Alfetta (4 cilindros) e 1030 Kg nos BMW.
As particularidades: o BMW Série 3 E21 oferecia opção de câmbio automático de 3 marchas e sua transmissão standard era mecânica de 4 marchas. O italiano Alfetta oferecia apenas câmbio mecânico, mas com 5 marchas. E uma apimentada versão GTV com 2.6 litros e quase 200 cv na versão cupê fastback.
BMW X5 e ShuangHuan CEO
Todo sonho de consumo inspira seguidores, mas aqui a cara de pau foi muita. O X5, SUV de sucesso da BMW, apresentado em 2001, veio ao mundo com muita tecnologia, como sistemas de controle de tração e estabilidade e tração integral com dispositivo de controle de velocidade em descidas acentuadas.
Quanto aos motores, veio com o bom V6 (3.0 litros e 231 cv) e o ótimo V8 4.4 (286 cv). E é aqui que a porca torce o rabo: mesmo com nome de patrão, CEO, sigla internacional para Presidente de gande empresa, o chinês da ShuangHuan oferecia, isto em 2007, versão 4×2, com 4×4 como opcional e motor Mistubishi 4 cilindros de 135 cv.
A evolução dos BMW prosseguiu, oferecendo hoje em dia motores V6 e V8 biturbo com injeção direta, com 407 cv e torque de 60 Kgfm na versão mais potente, com velocidade limitada a 250 Km/h e 5,5 segundos para ir de 0 a 100 Km/h. O chinês hoje em dia? Sumiu, ninguém sabe, ninguém viiu!
Lifan 320 e Mini Cooper
Até que de longe o Lifan engana e parece ser um Mini Cooper. Ao se aproximar, logo se percebe que é bem mais magrinho e seus faróis e lanternas são mais simples. Bem como as rodas menores. Debaixo do capô as diferenças continuam.
Os Mini oferecem modernos motores BMW 1.6, com tecnologias como abertura e fechamento de válvulas de forma variável e turbo nas versóes top, com 184 e 211 cv. As aspiradas rendem 120 cv. Em matéria de segurança, vários airbags e controles eletrônicos de tração e estabilidade.
O Lifan 320, bem, o Lifan traz um condizente motor 1.3 16v com 88 cv, ABS e duplo airbag, faixas esportivas, cores vivas, rodas com aro 14 e um preço de ocasião: R$ 26.990,00 em recente promoção, enquanto o mini começa em mais de R$ 70.000,00.
Passe rapidinho que muitos pensarão que você roda num Mini!
JAC 4r3 e Ford F150
A descaração continua. Das picapes da linha F da Ford todo mundo já ouviu falar. Afinal são décadas de sucesso e liderança nas vendas de veículos nos EUA em todas as categorias. A mais famosa é a F150, embora haja ainda F250 e F350 SuperDuty. Na motorização, a evolução da linha F continua. O motor de entrada é um bom V6 3.7 com 302 cavalos.
Em seguida um 3.5 Ecoboost V6 com injeção direta e 365 cv. V8? Of course! A Diesel (6.7 litros, 32 válvulas e 400 cv) e Gasolina (6.2 litros, 32 válvulas e 411 cv). Esta cavalaria pode estar nas 4 rodas ou só nas traseiras. E as transmissóes podem ser mecânicas ou automáticas com 6 velocidades.
E a JAC 4r3? Pode ter tração nas 4, mas quanto a motores, quanta diferença: oferece apenas um 2.8 4 cilindros a Diesel com 110 cv e câmbio manual de 5 velocidades.
Chery QQ e Daewoo Matiz
Ambos tem a carinha de Panda, de onde vem o nome QQ do Chery, que pronunciado em chinês soa como “cute”, “engraçadinho”. Neste caso em particular, os carros meio que se equivalem em qualidades – e defeitos.
Ainda que o Daewoo seja um coreano benfeitinho, feito pela marca que vai sumir e virar Chevrolet no mundo todo, a Chery correu atrás para oferecer um produto não muito original porém correto.
Seu motor tem 1.1 litros, 4 cilindros e cv 68 cv. A aceleração de 0 a 100 é atingida em 14,9 segundos. No Matiz, o motor é um 800 cm3 com três cilindros que rende 51 cavalos. Na pista, a aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 19,8 segundos. Da mesma forma, as retomadas também são mais lentas que no Chery.
Em contrapartida é mais econômico na cidade, fazendo 15,4 km/l contra 12,9 km/l do QQ. Na estrada bebem igual, na casa dos 16 km/l. O QQ traz ABS de série. Porém freia menos que o Matiz, que traz melhor acabamento. No Brasil, todavia, o Daewoo ainda não está à venda. O Chery está. E custa menos que um Uno Mille.
Grand Vitara e Chevrolet Tracker
Aqui a questão é de preferência. Mudam praticamente logotipos. E a importação de ambos sempre foi conturbada. Os primeiros Tracker vieram a Diesel e não eram baratos nem para a época, custando cerca de R$ 90 mil há uma década.
Alguns anos depois, por volta de 2004, voltou bebendo gasolina, com motor Suzuki ao preço de R$ 65 mil. Tração sempre 4×4, como no Vitara. Que neste modelo deixaria de ser importado diretamente pela Suzuki, que ficou alguns anos fora do mercado. Saiu de fininho, assim como o Chevrolet.
Os motores de ambos eram 2.0 turbodiesel e 2.0 gasolina, com 128cv e 108 cv respectivamente.
VW Apollo e Ford Verona
Frutos da famigerada Autolatina, aliança entre Ford e VW no Brasil, os dois médios foram lançados em 1990 e compartilhavam quase tudo. O Verona trazia motores AP da VW, nas versões 1.6 e 1.8 a álcool e a gasolina, com potência na casa dos 80 cv e 12,7 Kgfm na versão 1.6 e 88 cv e 14,7 Kgfm na versão 1.8. O VW Apollo usou só o AP 1.8.
Do Escort vieram faróis, parachoques, suspensão com amortecedores do XR3 e câmbio longo. As direrenças eram tão sutis que ainda me lembro que passei em frente à concessionária da VW e não entendi o que um Verona Zero Km fazia ali, Na verdade era um Apollo.
As diferenças de acabamento eram bem sutis, com painel um pouco diferente no Apollo, que também trazia lanternas fumê, um discreto aerofólio e estranhos frisos dos parachoques e vidros num tom médio de cinza. A direção hidráulica, em ambos, veio no fim da vida, em 1992, de série nas versões top e opcional na básica.
Creio que nem VW nem Ford saibam até hoje por que lançaram tais carros, que já vieram ao mundo ultrapassados, oferencendo só duas portas, motores carburados e nada de incomum perante os concorrentes da época.
VW Santana e Ford Versailles
Mais ou menos o que aconteceu com a dupla Verona / Apollo, mas com uma diferença: o Santana da VW, neste caso, veio primeiro (segunda geração). O VW já tinha família (Quantum) e boa reputação, vindos da geração anterior de 1984. Ambos chegaram em 1991 com meses de diferença apenas.
O Ford tentou dar personalidade a um produto que nada mais era que o Santana. Mas parece aqueles casos em que o caçula tem que se contentar em herdar as roupas do irmão maior e reformá-las de modo que pareçam inéditas. A reforma veio na grade, lanternas e faróis, para-choques e acabamentos.
A mecânica era similar: motores e câmbios VW 1.8 e 2.0 carburados e opcionalmente injetados nas versões 2.0 topo de linha. Posteriormente, viriam a ser todos injetados, já que os modelos iriam sobreviver até 1996 quando o casamento dos pais acabaria.
Claro que algumas calibragens de suspensão aqui e ali e alguns detalhes mecânicos foram feitos por cada marca para agradar aos fãs tradicionais de cada uma . O Versailles teve perua, a Royale, que chegou com 2 portas para não brigar com a irmã. Mas a preferência de mercado, fez com que ganhasse mais duas em seguida.
Subaru BRZ e Toyota FT 86
O Subaru BRZ e o Toyota FT-86 têm muito em comum. Inclusive chassis e motor, que muitos esperavam mais potente que o Subaru boxer 2 litros de 200 cv com injeção direta de combustível.
O tempero destes pequenos cupês, no entanto, é o fato de virem dotados de tração traseira, recurso que acabou desaparecendo dos carros pequenos e médios que passaram a oferecer tração dianteira ou integral derivada da tração dianteira.
A Nissan há muito anunciava um cupê nesta configuração para atrair fãs de drift, principalmentes do Japão, que conheceram os modelos dos anos 80 disponíveis à época. Os campeonatos de drift, inclusive, contam muitas vezes com os modelos antigos comandando o show. Mas a concorrência foi mais ágil. E com certeza outros cupezinhos com a mesma receita surgirão, japoneses ou não.
E aí amigos, impressionados com tanta “coincidência”? Imaginavam que clones e versões gêmeas fizessem parte do mundo automobilístico há dácadas, quando nossos pais ainda brincavam de carrinho?
Por Gerson Brusco Gonzalez
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