Avaliação: HR-V Touring ficou mais macio, mas ainda é caro

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O Honda HR-V Touring 2021 trouxe poucas mudanças em relação ao ano/modelo anterior, mas não foi somente isso. A mais importante delas não pode ser vista, e sim sentida.

O HR-V Touring 2021 recebeu mudanças no conjunto ótico, assim como em um detalhe do visual, deixando-o mais atraente e próximo do Honda CR-V 2021, atualizado recentemente.

Equipado com motor 1.5 Turbo de 173 cavalos e 22,4 kgfm, o crossover compacto da Honda apresenta um bom conjunto mecânico e conteúdo generoso, mas cobra bem por isso.

Custando R$ 151.800, ele tem preço de SUV médio de acesso, algo que a Honda não dispõe ainda em seu portfólio global.

Índice

Por fora…

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Visualmente, o Honda HR-V Touring foca na sobriedade, apesar de ostentar detalhes que remetem um pouco à “esportividade”. Na frente, faróis full LED dão as boas-vindas, tal como a grande barra cromada.

O para-choque, com formas volumosas, agora apresenta faróis de neblina em LED e horizontais. O conjunto se assemelha ao do Honda CR-V 2022.

Outra novidade do HR-V Touring, assim como da versão EXL, são as belas rodas aro 17 polegadas com acabamento diamantado, que renovou o visual do SUV/crossover, mas deixou-o menos esportivado.

Na traseira, o destaque são as lanternas em LED num fundo preto, além das duas ponteiras de escapamento salientes e cromadas.

Por dentro…

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O Honda HR-V Touring tem um acabamento diferenciado em relação às demais versões, apostando num padrão em dois tons com bancos, portas e painel em tom claro ou preto.

Nos demais detalhes, a cor preta. O conjunto frontal chama atenção pelo revestimento soft touch costurado e claro, que se estende pelo console elevado, chegando aos bancos e portas.

Tendo volante e bancos em couro, a versão Touring destaca a multimídia com Android Auto e CarPlay, que possui câmera de ré com 3 vistas e a imagem lateral do veículo no sistema LaneWatch.

O ar-condicionado automático com seu display touchscreen é agradável, mas bem que podia ser dual zone, não é mesmo? Digo isso dado o preço cobrado por este SUV compacto.

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O botão de partida em cor vermelha dá um toque de esportividade ao HR-V 2021, correspondido em parte pela mecânica. Já o cluster analógico tem boa visibilidade e conteúdo.

Volante com paddle shifts e console em preto brilhante combinam, com este sendo uma característica única do HR-V, com freio de estacionamento eletrônico e função Brake Hold.

Com detalhes claros, o ambiente do HR-V Touring fica ainda mais agradável com luzes de leitura em LED, assim como com o teto solar panorâmico.

Frisos cromados nos alto-falantes e as maçanetas internas quebram um pouco do “preto no branco”. A área envidraçada ampla também ajuda no bem-estar a bordo.

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Mas, num carro desse preço, faltam saídas de ar no banco traseiro, por exemplo. Pelo menos as luzes de leitura individuais para quem vai atrás tentam amenizar essa falha.

O HR-V 2021, como todos os compactos derivados do Fit (exceto o atual City), emprega o sistema ULTra, agora rebatizado de Magic Seat. Com ele, objetos altos ou longos têm vez no interior.

Falando nisso, o porta-malas tem 393 litros e, como já se sabe, é menor que os 437 litros das demais versões. Ainda assim, tem 10 litros a mais que o do Fit.

Por ruas e estradas…

O Honda HR-V Touring 2021 tem um conjunto mecânico interessante, que lhe dá uma boa performance, porém, parte disso se perde na transmissão e uma pouca fração em algo novo.

O propulsor L15 1.5 Turbo é derivado do L15B que se usa nos compactos da Honda no Brasil, porém, este tem comandos VTC, duplos e variáveis no cabeçote, mas com tecnologia VTEC.

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Com quatro cilindros, esse motor tem turbocompressor e injeção direta de combustível, a chamada Earth Dream, funcionando apenas com gasolina.

Entregando 173 cavalos a 5.500 rpm e 22,4 kgfm a 1.700 rpm, o 1.5 VTC Turbo é o mesmo do Civic Touring e tem disposição plena desde baixa rotação, respondendo rápido ao pedal.

Bem elástico, com torque máximo subindo para a faixa dos 5.500 rpm (!), o motor garante ao HR-V Touring uma tocada gostosa, mas que seria ainda melhor, se não fosse o câmbio CVT.

Mesmo com seleção de sete marchas virtuais, essa transmissão de funcionamento linear é dada ao conforto, e não responde com a mesma agilidade do motor.

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É um câmbio muito bom, mas para carros que priorizam o conforto e, especialmente, a economia. Para a Touring, o desempenho deveria vir junto no pacote de prioridades.

De qualquer forma, traz função para redução de giro para retomadas, baixando duas marchas virtuais para melhor resposta, assim como redução simulada diante de frenagem brusca.

Ainda assim, ele consegue imprimir um bom ritmo, com rápida elevação de giro e com força empurrando bem nos primeiros níveis do conta-giros, mas com o deslize do CVT atuando…

O uso dos paddle shifts para trocas manuais ajuda um pouco, mas são correias e polias que te fazem aguardar um pouco mais. No modo Sport, dá para notar o quanto o 1.5 Turbo é bom.

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Em números, ele vai de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, o que poderia ser bem melhor numa caixa de dupla embreagem de sete marchas, por exemplo.

Mas, rodando na estrada, os 2.000 rpm em cruzeiro, dão mais conforto e economia, fazendo média de 15,4 km/l, o que está ótimo.

Para ver como a CVT com um motor pequeno e turbinado é boa, ele fez média de 12,1 km/l na cidade. Isso porque o motor não é flex, pois, dificilmente faria o mesmo na gasolina.

Na cidade, a tocada é agradável, já que tem todo torque antes de 2.000 rpm e andar abaixo disso é fazer seu dia a dia sem nenhum incômodo de ficar elevando giro atrás de força.

Já na estrada, o HR-V Touring sobra na condução moderada e mostra disposição para andar esportivamente, mas esse não é seu forte.

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Primeiro que o conjunto motriz está subutilizado em um carro tão pequeno – só Peugeot 2008 THP e T-Cross 250 TSI extrapolaram nesse caso – mas o CVT atenua esse “desperdício”.

Segundo é que a Honda mexeu no Touring e não disse nada. Como assim? Ao pegarmos o HR-V Touring 2021, ficamos surpresos com algo que a marca alterou, a suspensão.

Desde sempre, o HR-V foi um carro como qualquer outro Honda compacto, ou seja, bem firme. Na versão Touring não diferia, mas a marca mudou a calibração do conjunto.

Agora, o HR-V – não andamos nos demais – ficou bem mais macio. Aliás, muito macio! É tanto que chega a incomodar, especialmente em ruas com ondulações.

Nas lombadas, ele parece outro carro. Mas confortável, é claro, assim como diante de irregularidades no solo, buracos e pisos muito ruins.

Aliás, nesses “redutores de velocidade”, o lembrete do silencioso rebaixado no centro do veículo assusta diante das montanhas feitas pelos engenheiros de tráfego de 4×4.

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É estranho ver um HR-V saltando sobre os remendos de asfalto, quando ele sempre fora um carro firme. Diante disso, na estrada, pegamos curvas mais fechadas no caminho para ver.

Sem dúvida, a inclinação lateral aumentou, ainda que a Honda tenha amenizado o efeito com uma boa calibração, mas fica mais fácil usar o AHA, que é a integração de ESC e EPS.

Ou seja, controle eletrônico de estabilidade integrado à direção elétrica. É aquilo, se ganha no conforto do dia a dia, tirando parte da dureza natural do modelo, mas perde-se por outro.

Neste último, a perda não será sentida pela maioria dos proprietários do HR-V Touring. Assim, mais macia, ele ganha pontos em nossas cidades de asfalto e demais pavimentos ruins.

No mais, o Honda HR-V Touring tem ótimo handling, com resposta imediata da direção e proporcional ao que se faz, tendo ainda boa posição de dirigir e freios bem dimensionados.

Por você…

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O Honda HR-V Touring 2021 tem um bom pacote e uma proposta de desempenho agradável, embora o motor seja subutilizado nisso. O CVT, se por um lado atrapalha, por outro ajuda a conter o consumo.

Ele poderia fazer mais em performance, mas o HR-V não tem uma versão Si e a Touring está longe disso. Tem bom conteúdo, com partida por botão, seis airbags, piloto automático, etc.

Pelos R$ 151.800, poderia dispor não só de ar-condicionado dual zone e rebatimento dos retrovisores, mas de alerta de mudança de faixa e ponto cego ou alerta de colisão com frenagem automática de emergência.

Nem vamos citar (já citando…) o controle de cruzeiro adaptativo. Estacionamento automático? Esqueça. Pelo menos o LaneWatch vem a bordo e ajuda muito, especialmente diante de motos.

Trata-se de um carro bom de guiar e agradável de estar a bordo, mas sua faixa de preço oferece mais. Só o Compass Longitude 1.3 Turbo por R$ 154.990 já resume a história toda…