Carro da semana, opinião do dono: Fusion Hybrid 2015

Olá pessoal. Há tempos que tento escrever um “opinião do dono” para o NA e agora que meu “carro de tiozão” chegou aos “setentão” (mas com corpinho de vinte) resolvi escrever um pouco sobre minha experiência com ele.

Antigo proprietário de um Novo Golf 1.4 TSI DSG Alemão – outro excelente carro, diga-se de passagem – fui vencido pela curiosidade sobre carros híbridos / elétricos e acabei embarcando em uma oportunidade com o Fusion.

Sou um autoentusiasta apaixonado por carros de performance, já tive alguns carros divertidos como Voyage Sport 94, Gol 16V Turbo, Maverick V8 e alguns outros, mas como dirijo bastante diariamente, em média 100 km por dia, busquei algo confortável e com uma boa autonomia, algo que comecei com o Golf.

Muitos as vezes pensam “ah, mas com a diferença de preço de um hibrido você paga o combustível de um a gasolina e ainda sobra um troco”.

Isso depende, em relação ao Ford Fusion a diferença de preço entre o Hybrid e o EcoBoost AWD é de cerca de 5 mil reais, ambos com exatamente o mesmo nível de equipamentos de série.

No meu caso, essa diferença foi paga apenas com economia de combustível em cerca de 18 meses, sem contar com as revisões periódicas que são as mais baratas de toda a linha Ford, mais baratas que a do Ka!

Vou discursar um pouco mais sobre isso ao longo do texto, onde separarei em tópicos para facilitar o entendimento.

Fusion Hybrid – sistema híbrido

A Ford atualmente licencia algumas patentes da Toyota para o seu sistema hibrido, assim como fazem diversas outras montadoras, pois a Toyota é a maior detentora de patentes dessa tecnologia.

Nesse sistema é a transmissão que faz a transferência de potência entre o motor a combustão e o motor elétrico para as rodas, e na transmissão também está incluso o gerador de energia para a recarga da bateria.

Com o motor a combustão ligado, a transmissão pode direcionar essa potência apenas para o carregamento da bateria, para o carregamento da bateria e tração nas rodas ou apenas para a tração nas rodas. Você consegue acompanhar isso pelo LCD no painel do carro ou pela tela do Sync.

O motor elétrico está sempre presente ajudando no incremento de torque e potência e o seu percentual de atuação depende do nível de carga da bateria.

Vale lembrar que o motor a combustão não tem sistema de partida elétrico, ele é iniciado com a ignição direta na câmara de combustão então não achem estranho caso escutem um Fusion Hybrid dar a partida pois o barulho é bem incomum.

Um outro ponto é sobre o carregamento da bateria, que pode ser feito também através dos freios regenerativos. Quero ser o mais simples e objetivo possível nesse depoimento, minha ideia é apenas sumarizar o funcionamento do carro então não vou entrar muito nos detalhes do sistema.

Quem quiser ler um pouco mais pode acessar esse PDF criado pela própria Ford falando um pouco sobre a transmissão HF35 (em inglês) (https://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2012/adv_power_electronics/arravt024_ape_poet_2012_p.pdf).

Perguntas que geralmente recebo sobre a funcionalidade do sistema hibrido:

1. É verdade que até 100km/h o carro funciona apenas no modo elétrico?

Depende. Quando comecei a ler sobre os híbridos, mais especificamente sobre o Fusion, os textos realmente davam a entender que até 100 km/h teria um carro puramente elétrico, o que seria um sonho.

Diferentemente do Fusion Energi (Plug-In Hybrid) vendido nos EUA, o Fusion Hybrid não tem uma opção de “forçar” o modo elétrico.

A seleção entre modo Hibrido e modo Elétrico fica, logicamente, dependente da carga da bateria, mas o mais importante é a carga no acelerador.

Mesmo com a bateria em 100%, se a carga no acelerador for acima de um “limite” estipulado pelo sistema o motor a combustão será acionado.

No LCD do painel é possível configurar uma opção com uma barra mostrando como está a carga no acelerador/motor. Nessa barra aparece um retângulo azul que mostra o limite para se manter no modo elétrico, qualquer carga acima desse limite faz com que o motor a combustão seja acionado.

Então mesmo se estiver a 120km/h o modo elétrico pode se manter ativo caso seja um leve declive onde não é necessária uma carga alta no acelerador.

2. Quantos quilômetros é possível rodar no modo elétrico?

É relativo. Novamente, o Fusion Hybrid não foi feito para ter uma condução puramente elétrica por longas distancias, diferentemente do Fusion Energi que tem uma bateria com pouco mais de 5x a capacidade, 1.4kwh vs 7.6kwh.

O alcance divulgado do Energi no modo elétrico é de 34 km, então em teoria o Fusion Hybrid teria pouco mais de 6 km de alcance com a bateria 100% carregada.

Eu nunca cheguei a medir, até porque é muito difícil conseguir que a bateria fique com 100% já que não é possível controlar o carregamento, mas eu diria que em velocidade de cruzeiro, a cerca de 100 km/h e em uma reta plana talvez seja isso mesmo.

3. É econômico mesmo? Quantos km/l você faz?

Resposta curta, sim é realmente econômico. E como todos sabem ele é mais econômico na cidade do que na estrada por conta da velocidade média e do uso dos freios regenerativos, que na cidade é maior por conta do anda e para o que acaba deixando a bateria com mais carga sem a necessidade de ligar o motor a combustão.

Eu moro em uma cidade que talvez tenha o transito mais travado do mundo. Foi uma região de veraneio por muitos anos que teve um crescimento desenfreado e pouco foi feito em infraestrutura.

Temos quebra-molas (ou lombadas) a cada 50 metros em diversas vias e inúmeras ruas sem saída, o que reduz as opções de rota.

Deveria existir Ciclo Rodoviário, Ciclo Urbano e Ciclo ‘Vilas’ para o programa de etiquetagem do Conpet/Inmetro. Impossível conseguir uma média de consumo boa rodando por aqui, mesmo os mais econômicos carros 1.0 fazem cerca de 8-9 km/l.

Deixando de lado o desabafo, hoje eu considero o meu ciclo sendo cerca de 80% rodoviário, 5% urbano e 15% ‘vilas’.

Minha média geral de tanque é de 16 km/l, comparado com os 11 km/l que conseguia com o Golf TSI, um outro carro referência em baixo consumo de combustível. Isso me levou a uma economia de combustível de cerca de 3 mil reais anuais.

Quando rodo na capital, que é puramente ciclo Urbano, consigo facilmente médias acima de 20 km/l onde o máximo que consegui foi 24 km/l rodando na madrugada (sem transito) cerca de 15 km.

Na estrada, rodando a cerca de 80-100 km/h (descobri que essa é a faixa ideal para o baixo consumo), consigo cerca de 18 km/l. Ciclo ‘Vilas’ não passo de 8,5 km/l.

4. Como que recarrega a bateria, liga na tomada? Os freios são iguais da formula 1 (KERS)?

Fusion Hybrid não tem a opção de carregamento externo (pela tomada), e sim, o princípio é o mesmo do KERS.

Como falei brevemente acima, o carregamento da bateria é feito de duas formas: Pelo motor a combustão através do gerador e pelo sistema de freios regenerativos.

A energia recuperada da frenagem não vem diretamente do disco/pastilha como alguns já me perguntaram, mas sim do próprio motor elétrico que é “convertido” em gerador no momento da frenagem.

Quando o freio é acionado, o motor elétrico passa a oferecer uma resistência ao movimento o que desacelera o veículo gradativamente e a energia cinética é transformada em elétrica para a bateria.

As pinças de freio são acionadas apenas em caso de uma frenagem brusca, o que aumenta absurdamente a vida útil dos discos/pastilhas.

No término de toda frenagem a 0 km/h, uma mensagem no painel te informa a eficiência da frenagem. No caso de 100%, significa dizer que toda a energia de frenagem foi convertida em elétrica, ou seja, a pastilha nem encostou no disco de freio.

A sensação no pedal de freio é diferente dos veículos convencionais, mas com o tempo acostuma. Importante ressaltar que esse sistema regenerativo também é utilizado como “freio motor”.

5. E o ar condicionado, desliga quando o motor não está funcionando?

Não. O compressor do ar-condicionado é elétrico, então ele não depende do motor a combustão para funcionar. A eficiência é absurda, gela muito o interior do carro.

Estando em marcha lenta ou carga completa a performance do ar condicionado vai ser a mesma. Um fato curioso é que a transmissão só ativa o gerador do motor a combustão caso esteja em P, D ou L.

Em R ou N, mesmo com o motor ligado, a bateria não é carregada.

Descobri isso uma vez que deixei minha esposa esperando no carro e mantive a alavanca em N. Como ela ficou um bom tempo no carro, a bateria se esgotou e acabou desligando o ar-condicionado.

Quando cheguei estava uns 40 graus dentro do carro e ela suando, coitada rsrs.

6. Ainda tem a bateria convencional de 12V?

Sim, além da bateria de alta tensão que fica no porta malas, ainda existe a convencional bateria de 12V (também no porta malas) para alimentar os sistemas de baixa tensão.

Essa bateria é recarregada através da bateria de alta tensão por meio de um conversor.

Fusion Hybrid – itens de série

O Fusion Hybrid é Titanium, o que contempla todos os itens de série possíveis ao Fusion no Brasil.

Os destaques são sensores dianteiros e traseiros com câmera de ré, sistema de estacionamento automático, sensor de ponto cego, sistema de frenagem de emergência, bancos aquecidos e refrigerados, partida a distância, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de permanência em faixa, teto solar, cintos de segurança traseiros com “airbag”, bancos com ajuste elétrico de 10 posições e memória, retrovisor central e motorista eletrocrômicos, MyKey, destravamento por código na porta e Noise Cancelling.

Desses, gostaria de discursar um pouco sobre alguns que sempre me perguntam:

1. Sistema de frenagem de emergência.

Alguns acham um pouco chato por conta dos avisos sonoros e luminosos, mas eu achei fantástico, principalmente em relação a experiência que tive com um sistema similar da Volvo.

No Volvo não existe aviso (pelo menos no V60), ele simplesmente freia o carro bruscamente caso ache que acontecerá um impacto.

No Fusion, primeiramente é emitido um alerta sonoro e visual (uma luz vermelha pisca próximo ao para-brisa) e caso não tenha nenhum tipo de reação por parte do condutor é feita uma pré-carga nos freios, onde é necessário apenas um leve toque no pedal para que seja ativado por completo.

O meu é o modelo 2015, então o freio não é acionado por completo de forma automática. Esse item entrou nos modelos a partir de 2017, pós facelift.

2. Bancos refrigerados.

Para lugares quentes como onde vivo, ajuda bastante para refrescar. A refrigeração é tanto no assento quanto no encosto, mas o encosto não chega a gelar tanto quando o assento.

3. Partida à distância.

Outro item muito legal, nada melhor que chegar no carro que estava estacionado no sol quente com o interior já refrigerado.

4. Controle de cruzeiro adaptativo.

O meu por ser 2015 não conta com o Stop&Go, que é a automatização no anda e para do trânsito, então acabo utilizando pouco na estrada porque não acho muito eficiente aqui.

O sistema é bom, mas as estradas aqui que não ajudam.

Por contarem no máximo com duas faixas por sentido, na faixa da direita acabam trafegando os veículos muito lentos e a da esquerda tem sempre os Schumachers que querem andar voando, então é preciso ficar indo e vindo da faixa da esquerda.

Com o modo adaptativo ligado, indo para a pista da direita a velocidade é reduzida assim que um carro lento é identificado à frente, logicamente.

Mas quando retorna para a pista da esquerda existe um certo delay até que o carro entenda que pode acelerar novamente, e a aceleração é gradativa.

Nesse momento vem outro Schumacher e cola na traseira, com seta ligada e farol alto já xingando que tem um cara devagar na pista da esquerda.

Devido a isso acabo usando muito pouco o controle de cruzeiro adaptativo. Ah, e esse delay não é algo exclusivo da Ford, já dirigi carros de outras marcas e o funcionamento é idêntico.

5. Sistema de permanência em faixa.

Novamente por ser modelo 2015 o meu carro conta apenas com o sistema de permanência em faixa, e não o de centralização de faixa.

Isso significa que ele deixa o carro de certa forma invadir uma das faixas (direita ou esquerda) até que atue no volante para retornar à trajetória.

Se soltar o volante ele vai corrigir no máximo duas vezes até que um aviso sonoro e visual seja ativado solicitando a retomada da condução.

É possível ativar o sistema apenas como alerta, vibrando o volante caso o carro invada a faixa, ou ativo que é quando a trajetória é corrigida de forma automática.

6. Cintos de segurança laterais traseiros com “airbag”.

Não é considerado um airbag propriamente dito, mas eles inflam em caso de colisão, uma proteção a mais para os ocupantes traseiros.

Vale lembrar que além disso o Fusion ainda conta com 8 airbags, dois frontais, dois laterais, dois de cortina e dois de joelho (motorista e passageiro).

7. Retrovisor lateral do motorista eletrocrômico.

A maioria dos carros conta com o retrovisor central eletrocrômico, mas o Fusion tem também o lateral do motorista. Eu sinceramente não lembro de ver nenhum outro carro com esse item, mas é muito útil.

8. Destravamento por código na porta.

Um item que achei que usaria muito pouco mas acabou sendo extremamente útil no meu dia a dia.

Tem inúmeras utilidades, mas uma delas é que posso deixar a chave dentro do carro, tranca-lo pelo keypad da porta e deixar para outra pessoa ir buscar.

É possível configurar 3 códigos distintos, que são ligados à memória dos bancos e retrovisores.

Então se eu usar o meu código para destravar, os bancos e retrovisores são ajustados automaticamente para mim. Esse ajuste automático também funciona através do My Key, onde cada chave tem um ajuste especifico.

9. Noise cancelling.

Sensacional, o ruído na cabine é de fato muito baixo. O isolamento acústico é muito bom, mas o sistema de noise cancelling tem a sua contribuição para o silêncio no interior do carro.

10. O Hybrid não tem estepe (ponto negativo).

Acredito que por conta do peso adicional de todo o sistema hibrido a Ford optou por retirar o estepe e ferramentas para compensar um pouco o incremento. No lugar foi colocado um kit de reparo, um compressor 12V com um fluido de estanque.

Caso queira é possível adquirir um estepe e colocar no porta-malas, pois o compartimento foi mantido.

Recomendo em adquirir o estepe por dois motivos principais; O primeiro é que o fluido é capaz de estancar apenas pequenos furos, então se cortar o pneu em um buraco terá que chamar o guincho.

Imagine que está em uma viagem, em alguma cidade no interior, de campo, e acaba tendo o pneu cortado. A não ser que por sorte o borracheiro tenha um 235/45 R18 sobrando, será preciso levar o carro de guincho até uma cidade “grande” para comprar um outro pneu.

Essa medida só está disponível em pneus Goodyear, Pirelli, Michelin e Hankook. O segundo motivo está no custo “embutido” quando você usa o reparo.

O sensor do TPMS da Ford é de fato um sensor, diferente de alguns outros modelos que usam o ABS para identificar se algum pneu está com pressão mais baixa.

A vantagem é que o aviso de pressão baixa é praticamente imediato, diferente do sistema que utiliza o ABS que leva um tempo até “entender” que um pneu está furado.

A desvantagem é que no Fusion esse sensor está acoplado à válvula da roda e, segundo o próprio manual, é preciso substitui-lo toda vez que o fluido de reparo for utilizado. Não usei para saber se de fato o sensor é danificado, mas acredito que sim.

Custo de um novo sensor, ˜R$ 400 (na concessionária). Além disso, se não for cuidadoso pode acabar utilizando todo o fluido da garrafinha (acho que com uso normal serve para 3 reparos).

Custo do refil, ˜R$ 350. Ou seja, com um simples reparo temporário de um pneu é possível gastar até R$ 750. Por mais inconveniente que seja, melhor esperar por um guincho e levar direto para a borracharia.

Fusion Hybrid – espaço e acabamento interno

Para nós brazukas um sedan grande, que em termos de venda chega a incomodar um pouco Audi A4, Classe C e Serie 3.

O acabamento interno no geral é bom, óbvio que não se compara aos Premium, mas o custo benefício faz com que você releve alguns pontos.

Algumas peças não têm um acabamento muito bom, como a interface entre a coluna A e o painel, os puxadores da porta e a parte interna do compartimento embaixo do descansa braço.

Outras por outro lado são muito boas, como o painel e console com toque macio, assim como a parte superior das portas dianteiras e traseiras.

Diversas peças de acabamento pintadas, porta-luvas revestido, bancos ergonômicos e toda a parte do exterior. O meu tem também o interior soft ceramic, que é muito bonito e dá um aspecto de luxo ao carro.

Com 4,87 m de comprimento e 2,85 m de entre-eixos, é um carro bem grande. Comporta confortavelmente 5 pessoas, mas as vezes é um pouco chato de encontrar uma vaga na rua por conta do seu tamanho.

O porta-malas fica comprometido por causa da bateria de alta tensão, teve seu volume reduzido de 514 para 392L.

Consigo colocar uma mala grande de viagem, uma média e uma pequena. Para mim, que sou casado e sem filhos, serve perfeitamente.

Fusion Hybrid – conectividade

O meu é equipado com o SYNC 2, que muitos reclamam, mas eu não vejo nenhum problema com ele. De fato, o SYNC 3 é muito superior, principalmente em termos de velocidade, mas nunca me deixou na mão.

GPS acho que nunca usei, então não consigo opinar. O problema que vejo é que não existe atualização de mapas, é preciso adquirir um SD Card novo na concessionária e custa bem caro.

Em termos de energia o carro tem 2 tomadas 12V, 2 USBs e uma 110V.

O som premium da Sony é bem equilibrado, só acho que falta um pouco mais de grave. Mas consegue segurar bem sem distorcer mesmo em volumes altos.

Fusion Hybrid – direção e suspensão

Não é um EcoBoost, mas também não te deixa na mão nas ultrapassagens. A potência combinada de 190 cv é suficiente para o grandalhão de 1670 kg, não te dá arrepios nas arrancadas, mas o torque do motor elétrico consegue deixar uma marquinha no asfalto.

Se não me engano o 0-100 km/h divulgado é de cerca de 9 segundos, mas quem compra um hibrido não está tão preocupado com isso.

Curiosamente o velocímetro marca como velocidade máxima “apenas” 200 km/h.

A direção é bem direta e acertada, o que tira a sensação de “barca” como era a geração anterior do Fusion.

A suspensão também tem uma calibração boa, nem dura e nem macia, filtrando bem as irregularidades do asfalto e dificilmente chega no batente de fim de curso.

A altura do solo que é um incomodo, pois raspa bastante. Tenho que passar com cuidado nas lombadas pois tanto o para-choque como o assoalho raspam facilmente, imagino se tivesse que passar nas valas de São Paulo.

Visualmente eu acho que o 2017 foi levantado um pouco, talvez tenha ficado melhor agora.

Fusion Hybrid – robustez e manutenção

A garantia total é de 3 anos e da bateria, 8 anos. Como falei no início do texto, recentemente fiz a revisão de 70 mil km. Em termos de custo, é a mais barata da linha Ford.

Não sei explicar porque, talvez seja algum tipo de incentivo por parte da Ford. Nesse tempo tive poucos problemas relacionados a garantia, vou lista-los mais abaixo, mas no geral é um carro bem robusto.

O asfalto daqui é bem ruim, já fiz uma viagem onde passei por 30 km de estrada de terra, mas mesmo assim não tenho nenhum tipo de problema na suspensão.

Sem vazamentos nos amortecedores barulhos anormais, inclusive passei 40 mil km sem alinhamento e balanceamento e quando o fiz estrava praticamente tudo “zerado”, pouquíssimo ajuste necessário.

Ruído interno tive apenas um problema com o painel de porta, mas nada que um feltro não resolva.

As rodas de 18 polegadas posso dizer que são de outro mundo. Sem um empeno sequer, e olha que já cai em alguns buracos daqueles.

Esse foi o meu primeiro carro que não precisei fazer serviço de roda. Mérito também para os pneus que estou usando atualmente, os Hankook Ventus Prime 2, atualmente com 40 mil km e pelo visto chegarei pelo menos nos 55-60 mil km.

Grip e durabilidade excelentes, inclusive uma vez passei por cima de uma pequena calçada (ou guia) e minha esposa que vinha atrás em um HB20 com aro 14 teve o pneu rasgado, mas o Fusion não teve nada. O pneu anterior era o original Michelin que durou 32 mil km.

Fusion Hybrid – problemas em garantia

Nesse ponto o pós-vendas me surpreendeu. Nunca tive nenhum tipo de problema com os itens de troca da garantia, todas as vezes que reclamei o consultor verificou no mesmo momento e já efetuou o pedido da peça de reposição sem fazer nenhum tipo de contestação.

1. Aos 30mil km e cerca de 1 ano de uso: Troca do revestimento do banco do motorista (couro descascando) e retrovisor do lado do passageiro (suporte do espelho quebrou).
2. Aos 60 mil km e cerca de 2 anos de uso: Troca dos limitadores das 4 portas (suporte enferrujado).
3. Aos 70 mil km e cerca de 2 anos e meio de uso: troca do volante (couro descascando) e resolução de pequeno vazamento de óleo pela junta da capa da corrente de comando.

Considerações finais

No geral acho o carro muito bom, não penso em uma troca pelo menos pelos próximos dois anos. A mudança ocorrida no 2017 não justifica uma reposição, tanto em termos de equipamentos de série quanto no visual.

A garantia total acabará em abril deste ano, mas a bateria ainda estará coberta até 2023.

Pesquisei bastante em fóruns internacionais sobre problemas nos híbridos, principalmente na bateria de íons de lítio por conta do que vemos nas baterias de celular.

O que descobri é que, mesmo sendo do mesmo material, o sistema de carga/descarga assim como a refrigeração da bateria nos veículos híbridos é extremamente eficiente, pensado para maximizar a vida útil das baterias.

Nos EUA onde taxis híbridos já rodam em grandes cidades há anos, diversos carros chegaram aos 300-400 mil MILHAS rodadas sem nenhum tipo de problema.

Mas carro é uma loteria, e eu pretendo apostar nas estatísticas e manter a minha “banheira” por mais alguns anos e provar sua robustez.

À aqueles que estão na dúvida de vale o investimento, se serão chamados de careta ou se toda essa tecnologia não vai dar muita dor de cabeça, digo que não se preocupem e vão em frente!

Por Victor Silva

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