As 8 verdades (e mitos) sobre o amortecedor

O que faz o amortecedor?

Muito se fala por aí sobre o amortecedor, aquela peça importante da suspensão de nossos carros, que amortece os impactos e as oscilações da carroceria.

O amortecedor controla a movimentação das molas da suspensão e mantém os pneus em contato permanente com o solo, proporcionado estabilidade e boa dirigibilidade.

VERDADES E MITOS DO AMORTECEDOR

Passar por lombadas ou valetas na diagonal ajuda a preservar os amortecedores e a suspensão?

Mito. Passar por lombadas ou valetas com o veículo na diagonal faz com que os movimentos torcionais do carro gerem forças laterais na movimentação dos componentes da suspensão e do amortecedor, ocasionando folgas excessivas, ruídos, empenamentos e até mesmo o travamento total deles.

Os amortecedores devem ser trocados aos pares, mesmo que apenas um deles esteja desgastado?

Verdade. Se apenas um dos amortecedores de cada par (dianteiro ou traseiro) é trocado, a outra peça pode ter menor eficiência devido ao maior tempo de uso. Esse desequilíbrio é capaz de prejudicar a dirigibilidade do carro.

Sempre que possível, o ideal é substituir os quatro amortecedores em conjunto ou, ao menos, os pares em cada eixo.

Os amortecedores duram apenas 40 mil quilômetros?

Mito. Em média, este é o prazo indicado para a verificação do equipamento. No entanto, esse período pode variar de acordo com as condições de uso do automóvel. Veículos que rodam apenas em estradas bem pavimentadas tendem a apresentar menor desgaste do que os carros que circulam somente na cidade.

Amortecedores desgastados aumentam a distância de frenagem do veículo?

Verdade. Amortecedores ineficientes aumentam sensivelmente a distância de frenagem do veículo. Testes realizados pela Monroe apontam que amortecedores com 50% de desgaste aumentam a distância de frenagem em até 2,6 metros, a uma velocidade de 80 km/h.

Amortecedores recondicionados possuem a mesma eficiência de uma peça nova?

Mito. Peças recondicionadas não têm eficiência e a recuperação das mesmas é uma verdadeira armadilha para o consumidor. Muitas vezes a peça recebe apenas uma pintura externa. O ideal é optar por marcas conceituadas no mercado e desconfiar de preços muito baixos.

Amortecedores desgastados aumentam o risco de aquaplanagens?

Verdade. Amortecedores ineficientes não garantem o contato permanente entre o pneu e o solo, permitindo a formação de uma camada de água entre eles que interfere sensivelmente na segurança do veículo.

Testes realizados pela Monroe apontam que carros com amortecedores com 50% de desgaste começam a aquaplanar a uma velocidade de 109 km/h, enquanto um automóvel com amortecedores novos aquaplanou apenas após os 125 km/h.

Amortecedores ineficientes aumentam o cansaço do motorista?

Verdade. Amortecedores em más condições comprometem a dirigibilidade e provocam balanços e trepidações excessivas, tornando as manobras mais difíceis. Testes realizados pela Monroe indicam que um amortecedor com 50% de desgaste pode aumentar em 26% o cansaço do motorista, aumentando consideravelmente o risco de acidentes.

Amortecedores desgastados atrapalham a visibilidade de carros que trafegam no sentido oposto?

Verdade. O balanço excessivo causado por amortecedores ineficientes produzem oscilações no feixe de luz dos faróis, atrapalhando os motoristas que trafegam no sentido oposto. Isso pode ofuscar a visão do condutor e causar graves acidentes.

Quando o amortecedor foi criado?

Esse dispositivo tão importante para o automóvel foi criado em 1926 por August F. Meyer, que no futuro seria o fundador da Monroe, empresa que respondeu às perguntas dessa matéria mais abaixo.

No início, o sistema para controlar o movimento das molas do veículo era feito por meio mecânico, utilizando-se uma cinta para criar um efeito retardador. Logo esse dispositivo foi melhorado ao passar para um sistema hidráulico, que controla todo o movimento das molas em sua plena extensão.

Percebeu-se depois que o formato tubular se encaixaria perfeito nos sistemas de suspensão e assim esse dispositivo hidráulico encapsulado passaria a ser parte obrigatória em quase todos os automóveis, mas nem todos utilizaram um amortecedor.

O Citroën 2CV, por exemplo, dispensou-os pelo uso de um sistema de eixo de torção e para reduzir custos. O Volkswagen Fusca tinha cinco, um em cada roda e um quinto no sistema de direção.

Evolução com o tempo

Com o passar dos anos, o amortecedor evoluiu lentamente, incluindo sistemas de dupla ou tripla ação, bem como os chamados à gás ou pressurizados. Alguns amortecedores chegaram a utilizar bico de pressão para a calibração de sua rigidez, quando o veículo necessitava de um conjunto mais duro na traseira em virtude de uma carga extra.

Assim, bastava inserir o bico de pressão para calibragem de pneu e ele ficava mais ou menos rígido. Isso foi usado nos Chevrolet Kadett e Ipanema no Brasil dos anos 80 e 90, por exemplo.

Além disso, a eletrônica chegou há muitos anos aos amortecedores. Inicialmente era um módulo eletrônico que acionava motores elétricos que alteravam a pressão nos batentes hidráulicos, de acordo com a escolha do condutor. Esse tipo de sistema foi usado no Ford Escort XR3 Fórmula nos anos 90.

Amortecedores adaptativos

Hoje, os amortecedores desse tipo são os adaptativos. Eles são integrados ao controle dinâmico de condução ou chassi, atuando em parceria com motor, câmbio, direção, freios, oscilação da carroceria, entre outros.

Os modos de condução deixam eles mais macios ou duros, dependendo da escolha. Apesar da eletrônica estar firmemente fixada nos amortecedores mais modernos, a Citroën provou que o bom e velho batente poderia continuar hidráulico e progressivo, mas sob uma nova forma.

O chamado Progressive Hybraulic Cushions consiste em amortecedores aparentemente comuns, que podem ser colocados em qualquer carro.

Porém, eles agem em três estágios através da distribuição de fluído hidráulicos em níveis de maior ou menor compressão, filtrando os movimentos das molas de forma surpreendentemente suave, quase como reproduzindo a ação da antiga suspensão hidropneumática Hydractive III.

O conjunto torna o movimento da carroceria e da suspensão bem mais neutros em relação aos amortecedores comuns e começa a ser usado no C4 Cactus, que em breve será feito no Brasil. O dispositivo está sendo apelidado de “tapete mágico” na Europa.

A Citroën patenteou diversas tecnologias associadas com estes amortecedores especiais, que podem revolucionar o comportamento dos carros comuns se forem algum dia cedidos para outras marcas, o que não deve acontecer se levarmos em conta o passado da marca parisiense.

Provavelmente, como deixou transparecer a PSA em evento recente, o modelo deve vir ao Brasil com essa tecnologia.

Como é um amortecedor?

Externamente, um amortecedor é composto de dois tubos que encaixam um dentro do outro, bem como suportes e fixadores externos ligados às duas partes do veículo, sendo a base na suspensão e o topo na estrutura do carro.

Se forem telescópicos, no caso dos dianteiros, estes se prendem nas molas. Os traseiros geralmente são separados, mas há exceções, como no Volkswagen Gol ou no Jeep Renegade, por exemplo.

Composto por cerca de 50 partes, o amortecedor basicamente é constituído de tubo de reservatório, tubo de pressão, haste, pistão, válvula de pistão e válvula de base. A cada km rodado, em média um amortecedor sobe e desce pelo menos 2,6 mil vezes.

Após 30.000 km percorridos, ele terá acumulado 78 milhões de movimentos. Isso é um número incrível e que já está sendo estudado como forma de se obter energia regenerativa, suficiente para contribuir para a redução no consumo de um carro com sistema elétrico de 48V.

Como ele funciona?

Ele funciona com o princípio da hidráulica, onde o fluído é transportado de uma câmara inferior para uma superior e nos espaços vazios, geralmente são inseridos ar comprimido ou gás de nitrogênio no sistema pressurizado.

O fluído precisa passar pelo pistão, mas essa dificuldade na passagem que é o segredo do amortecimento, sendo que a válvula de base controla a passagem do fluído hidráulico de acordo com a pressão recebida mecanicamente.

Quando o amortecedor é distendido, o fluído hidráulico é forçado a descer também, mas o faz com muita pressão, empurrando a força para baixo, impedindo assim que o veículo salte com a ação de retorno das molas após o impacto.

Quando o batente é comprimido, o óleo na parte inferior é pressionado à subir, mas a resistência em passar pela válvula do pistão, que possui microaberturas para o fluído passar de forma progressiva, fazendo com que o movimento no geral seja amortecido.

Dessa forma, a peça garante não só a segurança como também o conforto de todos os ocupantes do veículo. Apesar de sua importância, muitos conceitos equivocados sobre o equipamento ainda são propagados pelo mercado, seja através de proprietários pouco informados ou mecânicos agindo de má fé.

Por causa disso, veja todas essas dúvidas respondidas pela Monroe, empresa fabricante de amortecedores: