Morei e trabalhei até fins de 2007 dentro da cidade de São Paulo, que tem opções de transporte público. Dividi ao longo dos anos, com irmãos ou com pais, o uso de carros.
No início de 2008, mudamos para outro município da Grande São Paulo: o transporte público dessa caótica região metropolitana, com mais de 20 milhões de pessoas, é lastimável.
Precisava de um carro
Pesquisei por Vectra, Civic, Corolla, C4 Pallas, Sentra… e cheguei a testar Punto e até um Galant V6 usado. Dirigi todos. Depois de ler comparativos, fazer test-drives e ouvir as propostas de negócio, escolhi o Nissan Sentra 2.0 CVT, versão básica, 2007/2008, 0 Km, gasolina.
O Vectra Expression tinha as vantagens da grande rede de concessionários e da mecânica simples. Era 2.0 8v, com bloco de ferro. Não havia freios ABS, nem Airbags. Sem rodas de alumínio ou faróis de neblina (embora instaláveis).
Tinha câmbio automático de 4 marchas, direção hidráulica, aparelho de som que não vinha integrado ao painel do carro e tecidos ruins nos bancos. O barulho de fechamento das pesadas portas era desagradável. Design dentro dos padrões de “atualidade” da época.
O Corolla XLi estava nas últimas unidades da geração anterior. Trazia direção hidráulica, airbags, freios ABS, rodas de alumínio e opção de câmbio automático de 4 marchas. O motor dessas últimas unidades, se não me engano, era o 1.8 vvti (e não mais o 1.6).
Um carro de sucesso, simples, bem feito, mas prestes a mudar. O preço na ocasião era interessante.
O “New” Civic: ótimo produto para os nossos padrões. Design, posição de dirigir mais baixa, para-brisas bem inclinado, painel digital, comandos voltados ao motorista, bancos anatômicos, bons materiais internos, sons agradáveis ao se acionarem portas e tampas, chaves ou alavancas de câmbio – tudo transmitia qualidade.
Motor 1.8 16v vtec, freios ABS e Airbags. Criticáveis: direção ainda hidráulica, ausência de computador de bordo, porta-malas de tamanho limitado e alto preço.
O C4 Pallas: maior e confortável. Muito espaço nos bancos traseiros, no porta-malas, e bom acabamento: painel, portas, tecidos dos bancos, visor digital no centro do carro e direção com miolo fixo.
Tinha direção eletrohidráulica, freios ABS e Airbags e câmbio de 4 marchas. Sedan médio, com dinâmica de carro grande. Também era caro.
Sentra: Por motivos diversos – uns racionais e outros nem tanto – decidi comprar um. Escolhi o Sentra 2.0, versão básica, com câmbio CVT. Com bancos de couro na negociação, chegamos ao preço: R$ 61.500,00.
Entendia que a versão básica, com câmbio CVT e bancos de couro, era mais interessante do que a versão intermediária 2.0 S MT. Assim, deixei de ter rodas de alumínio. Fiquei ainda sem computador de bordo e faróis de neblina. Então, concluo que não era um carro barato.
Hoje esse mesmo carro, 2.0 CVT, chega a ser vendido por R$ 54.000,00. Chegou a ser vendido anteriormente por R$ 50.000,00, durante as incertezas da crise financeira mundial de meados de 2008.
Passada a crise, o Sentra teve um reajuste bem menor que os demais. Então, de certa forma, “sofri” ao perceber que podia ter pago muito menos. Depois de 4 anos, 100.000 kms, não reclamo mais.
O Civic automático custava R$ 69.000,00 (com rodas de alumínio, é verdade), valor que eu não estava disposto a desembolsar. Há um outro fator pouco racional sobre o qual eu devo fazer uma confissão: o Civic era um sucesso estrondoso, e eu queria ter algo diferente.
Mas não quis “apostar” no C4 Pallas em razão do alto preço da época e das dúvidas que eu tinha a respeito de franceses mais sofisticados (Xantia, C5, etc).
O Vectra Expression tinha poucos atrativos e o Corolla, referência nos anos anteriores, vendia as últimas unidades daquela geração. O Sentra era um carro da linha Nissan vendida nos EUA, o que compensava um pouco as dúvidas relacionadas ao tamanho da Nissan no Brasil (hoje, a rede de concessionários duplicou).
O motor a gasolina do Sentra, 2.0 16v, tem potência de 142 cv a 5500 rpm, torque de 20,3 mkgf a 4800 rpm. Bloco de alumínio, com comando variável de válvulas. Bons números para a época, mas aceitáveis para os dias atuais. Não é dual-vvti como o atual Corolla.
Câmbio CVT: polias no lugar das engrenagens permitem aceleração suave e regime de rpm mais baixo (p.e., a 100 km/h. o carro está a 1800 rpm), o que economiza combustível. Assim, pode parecer preguiçoso numa retomada ou numa aceleração.
Mas testes da imprensa na época apontavam o carro como o mais rápido da categoria (apenas frações de segundo, é verdade). Essa falta de variação de rpm causa estranheza e monotonia para quem gosta de ouvir “roncos” de motor. Usar a função over drive, em modo off, pode satisfazer esse gosto.
Há uma coisa que eu prezo num conjunto mecânico: a ausência transmissão de vibrações do motor para volante, pedais e habitáculo. Isolamento típico de carros Toyota, que o Nissan Sentra – ainda bem – consegue reproduzir. A direção elétrica é precisa. Tem freios ABS com EBD (são discos na frente e, sejamos claros, são tambores atrás).
Considerava o design exótico, ao menos até a chegada da geração mais nova de sedans (Cruze, Elantra, etc). Desenhado para norte-americanos. Feio ou estranho para muitos. Prefiro carros sóbrios, mas aqui vai mais um motivo pouco racional: achei o carro muito bonito na época. Original, sem ser catastrófico.
Tem pequenas reminiscências de 350Z ou de Altima. No começo, eu tinha um certo constrangimento com os detalhes cromados das lanternas traseiras. Linhas volumosas em cunha, para-brisas avançados, lateral limpa e sem frisos ou recortes, e traseira alta. Passados mais de 5 anos, o desenho certamente precisa evoluir para a nova linguagem da montadora.
O interior é muito simples, sem luxo ou requinte. Coisa de carro de estudante americano. Os materiais do painel são bons, muito bem montados, em tons de cinza. Tudo desenhado para ser prático.
Crítica ao plástico usado na parte inferior das portas, que risca facilmente. As portas se fecham de forma agradável, já que há dupla vedação de borrachas.
Tampa do porta-luvas desce de forma gradual e fecha com precisão. O porta-objetos central tem tampa emborrachada e fundo “acarpertado”, mas é um pouco baixo como apoio de braços. O tampa do porta-trecos no alto do painel, por sua vez, é feito de material simples, que produz um som menos agradável ao ser acionado.
O couro instalado nos bancos pela concessionária é resistente e continua em ótimo estado, ao contrário do que eu imaginava.
Há piloto automático com comandos no volante, que é muito útil em longas viagens. O sistema de som da versão básica tem boa qualidade, mas sem muitos recursos nessa versão. Só há função one-touch no vidro do motorista.
O espaço interno é bom. O vidro para-brisas é avançado e o teto é alto: bom espaço. A posição de dirigir é mais alta. Os bancos têm ótimo assento, mas falta apoio lateral no encosto. Há regulagens de altura para bancos e volante, mas não há regulagem de profundidade.
A alavanca de câmbio fica numa posição elevada, semelhante à do CR-V. Porta-malas de bom tamanho: acho que por aqui nunca foi usado na capacidade máxima. A tampa do porta-malas não tem braços que invadem o espaço da bagagem e usa amortecedores.
A suspensão é muito firme para quem dirige em péssimos asfaltos. Como dirijo 70% dos trechos em estradas, isso acabou sendo uma vantagem. Os pneus originais são Bridgestone Turanza EL 400, com calibragem 33′, ou seja, bem rígidos.
A suspensão traseira usa a mesma solução econômica do eixo de torção, como Elantra, Fluence, Cruze, Jetta, Corolla etc.
Depois de 100.000 kms
Um carro sem luxos, prático, mas confortável. Com direção elétrica precisa e bom conjunto motor-câmbio, é ágil em ruas, e estável em estradas. Medi o consumo de combustível, quase que religiosamente a cada abastecimento. Quando o carro era mais novo, conseguia médias de 12 km/l, com 70% percorridos em estradas. Hoje, consigo médias de 11km/l.
Os pneus originais, quando gastos, foram trocados por Dunlop LM 703 SP Sport, com “ranhuras” mais esportivas, ao invés das “dentições” dos Bridgestone original. A rodagem ficou mais silenciosa, coisa que eu prezo muito. Fiz todas as revisões até os 60 mil kms em concessionárias.
Não são baratas, apesar da tabela de valores fixos. O valor da mão-de-obra partia de R$ 160,00/h, e aumentava conforme a concessionária. A Nissan adotou uma tabela de preços fixos bem mais interessante para March e Versa.
Após o término da garantia de 3 anos, passei a fazer revisões por conta própria, ainda seguindo o manual. Percebi que várias peças já são produzidas aqui, ou são as mesmas de outros carros que aqui circulam.
Resultado: filtros de ar, de óleo, de ar condicionado, pastilhas de freios, fluidos, espelhos do retrovisor fixo, etc. são adquiridos por 1/3, 1/4 dos preços das peças vendidas na rede. As revisões passaram a ficar muito baratas.
Vale citar. Os amortecedores dianteiros foram trocados aos 60 mil kms. O vidro do para-brisa trincou (talvez uma pedra na estrada) no último dia da garantia. A fábrica não fez a troca. A concessionária ofereceu a peça como cortesia, para que eu pagasse apenas a mão-de-obra.
Como tenho seguro específico, preferi pagar apenas uma franquia de vidros (em torno de R$ 120,00, sem perda de classe-bônus).
Batentes de amortecedores foram substituídos sem custo pela garantia Nissan. As velas NGK são de irídio, não de platina, com trocas recomendadas a cada 100 mil kms. A bateria original só precisou ser trocada aos 90 mil kms.
Não tive problemas com espera por peças: se a concessionária eventualmente não as tinha, a central de distribuição em Jundiaí – Sp fazia a entrega após alguns dias.
Quando adolescente (1994/1995), trabalhei nas férias numa empresa em que o dono tinha um Toyota Camry e um Nissan Maxima. Fiquei com essa imagem do Maxima na cabeça. Passados quatorze anos, comprei o meu Nissan: dessa vez, feito no México, com desenho americano, acabamento simples e proposta econômica.
Considerando os preços teratológicos praticados aqui no Brasil, além de pouco ter usado o carro em sua capacidade plena (motor, espaço e bagagem), estou cogitando aqduirir, mais adiante, um carro da categoria imediatamente inferior (Cobalt, Versa & Cia).
Por Flávio M
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