Ele tem nome de peso, reputação acima da média e todo mundo conhecido, sendo um carro altamente valorizado no mercado de usados, mas deixou de ser importado e agora ficou caro de fato. Quem? O Honda Civic 2024 Hybrid.

O sedã médio da marca japonesa não é mais o player que sempre foi no mercado nacional, tendo vendas menores que as de carros superesportivos e fora do radar de quem já é cliente da marca. Como isso aconteceu? Merece mesmo vender pouco? Vale a pena ter um?

Essas e outras questões serão respondidas nesta avaliação do Honda Civic Touring 2024, mais conhecido como Civic (Advanced) Hybrid ou Civic e:HEV, que chega importado da distante Tailândia.

Mesmo sem o alto custo das unidades feitas no Japão ou América do Norte, o sedã vem com um preço pouco atrativo: nada menos que R$ 259.900.

Ok, o Civic é um híbrido. Todavia, o Corolla também é e custa muito menos. Naturalmente, a lógica dos custos nos diz que vir da Tailândia impõe restrições de volume e preço, ainda que o imposto de importação não seja integral.

Mas, diferentemente de marcas chinesas, a Honda não joga para ter volumes expressivos e nunca foi assim aqui, talvez com exceção do HR-V 2024.

Outro ponto é que a tecnologia empregada no Civic e:HEV é bem distinta do Corolla Hybrid, mas não muito, deixando de justificar o preço tão alto, ainda mais por não vir dos States ou do Japão. Por anos, o Civic sempre foi um carro de preço mais alto, porém, acessível ao seu público que, ano após ano, renovou a garagem com as gerações que passaram, todas feitas em Sumaré/SP.

De qualquer forma, atualmente essa é a nova conta da Honda e não há como mudar isso. Então, mesmo tendo vendido os mesmos 33 carros do Novo Accord em outubro, o Civic segue seu caminho, mais discretamente agora.

Aliás, tão reservado que até chama atenção quando se chega em revendedor da Honda… Não são muitos circulando, afinal, apenas 443 foram emplacados em 2023.

Como é o Novo Civic Hybrid?

Se você já teve ou andou na décima e última geração, feita no Brasil, então apreciará a geração 11, um carro que realmente merece números mais expressivos, dado ao pacote oferecido.

Ainda que muitos tenha torcido o nariz para o “tiozão” de nova geração, o Honda Civic 11 mantém sua pegada, ainda que pareça, sob certos ângulos, um Accord menor. A traseira que o diga, mas o conjunto mais conservador é também elegante e a cara de quem busca um carro realmente menos impactante visualmente.

A frente é larga e baixa, com seus grandes faróis full LED e a grade com nariz, não mais cromado, que mantém a ligação com a geração 10. O para-choque também não surpreende, garantindo seus faróis de neblina em LED e harmonia ao conjunto.

Na carroceria, uma ligeira queda na traseira busca manter o DNA das gerações anteriores, visando jovialidade, mas este “senhor” de meia-idade já não é mais o garoto de antes. Ainda assim, a solidez de suas formas se mostra nas maçanetas pronunciadas e na forma geral avolumada.

As novas rodas de liga leve aro 17, diamantadas em parte, parecem maiores e isso é um ganho enorme sobre o ZR-V 2024, por exemplo, onde o mesmo tamanho parece menos no SUV igualmente importado. Essas rodas “grandes” e a traseira curta com lanternas em LED volumosas dão corpo ao Civic da geração 11.

Chama atenção ainda a tampa do bagageiro com acionamento automático, que possui um defletor de ar natural. O Novo Civic, porém, está longe de oferecer uma proposta esportiva com sua versão Touring. Ele deixa isso para seu irmão Civic Type R, outra raça dessa espécie da Honda.

Dentro, o ambiente do Novo Civic agrada por embarcar no layout “Mercedes” que se tornou genérico em muitas marcas por aí.

O painel com difusor de ar contínuo e ajustes de fluxo por hastes é bem nostálgico e agrada, saindo do lugar-comum. A tela de multimídia de 9 polegadas parece menor, graças aos comandos físicos presentes ao lado.

Como se trata de um Honda, não surpreende ela não ser tão grande assim, mas está de bom tamanho para sua missão, reproduzindo tudo o que estiver num pen drive, por exemplo. Ela também vem com o importante LaneWatch e câmera de ré angular de até 180 graus.

Logo abaixo, os comandos do ar-condicionado dual zone também são físicos, reduzindo a impressão de digitalização forçada, embora o cluster tenha aderido com duas opções de visualização da instrumentação, incluindo barras estranhas a um Honda. De qualquer forma, a animação do Honda Sensing, que mostra outros veículos como num Tesla, é bem legal.

Já o volante tem boa empunhadura e comandos fáceis de acessar, encerrando também a carreira da haste presa no quadro de instrumentos para ajuste do computador de bordo. No console, um útil carregador indutivo de smartphone e a tradicional alavanca de câmbio da Honda.

Ou seja, nada de modernismos de botões, ainda que a marca tenha se rendido a isso no Accord.

Auto Hold, freio de estacionamento eletrônico e modos de condução estão por lá também. Nas colunas, existem avisos nos tweeters de que o sistema de som é Bose, tendo este 12 alto-falantes e uma excelente qualidade sonora.

Com bancos confortáveis e couro cinza-claro, o habitáculo do Civic Touring 11 não poderia ser melhor, com o mesmo revestimento nas portas e painel, além de materiais soft até nas portas traseiras. Viu só, Jetta?

Os bancos dianteiros têm ajustes elétricos e, atrás, os ocupantes ganham saídas de ar e entradas USB, enquanto o teto claro tem o teto solar elétrico no padrão Honda, ou seja, nada de vista panorâmica. Apoio de braço central traseiro, retrovisor eletrocrômico e os externos rebatidos eletronicamente agregam ao pacote do Novo Civic.

Já o porta-malas, com abertura na porta do motorista, chave ou sensor, tem 495 litros para uma viagem sem apertos ou compras sem uso de recursos como o banco traseiro bipartido. Em resumo, um bom conjunto, mas isso não é tudo no Civic e:HEV.

Pouca independência energética

Como já mencionamos, apesar de parecer um “mini-Accord”, mesmo tendo 4,67 m de comprimento e 2,73 m de entre eixos, o Novo Civic Hybrid mantém a pegada das gerações anteriores, porém, com mais conforto a bordo.

Para começar, o conjunto motriz usa um motor elétrico de 184 cavalos e 32,1 kgfm. Só ele já é suficiente para o sedã superar muitos concorrentes em performance, mas não está sozinho.

Também temos o conhecido R 2.0 de quatro cilindros que o Civic usou aqui por muito tempo, mas sob ciclo Atkinson e duplo comando VTC no cabeçote, sendo abastecido somente com gasolina, injetada diretamente nos cilindros. São 143 cavalos a 6.000 rpm e 19,1 kgfm a 4.500 rpm.

Esses números não impressionam, mas o conjunto sim, pois o Novo Civic Hybrid tem boas respostas ao acelerador, mesmo no modo Econ. Além dele, o japonês também tem as opções Normal e Sport.

O uso do conjunto híbrido é interessante inicialmente e consegue sair com vigor quando o carro entende o que o motorista quer.

A força do alto torque do elétrico faz o Civic Hybrid deslanchar suavemente e sem reclamar, garantindo um desempenho de esportivo num carro com proposta de consumo frugal.

Não por acaso, ele vai de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, com final limitada a 180 km/h. A transição é suave para o motor a combustão e uma animação na multimídia mostra como tudo está acontecendo.

Graças ao bom isolamento acústico, com assistente ativo de ruídos, só se houve o motor com o som desligado e ainda assim muito mais baixo que o comum. Sem um conta-giros, o Civic Hybrid apresenta um medidor de percentual de potência para descomplicar a vida, uma vez que o 2.0 por vezes fica inativo durante a condução.

Como um híbrido HEV comum, o Novo Civic Hybrid entende que o motor a combustão só deve ser usado quando se exige força ou recarga da bateria de 1,05 kWh, de lítio. Assim, ao ligar o carro (remotamente falhou), ele pode sair silenciosamente ou acionar o 2.0 para repor a carga da bateria.

Sem um modo EV selecionável, é o carro que decide quando só usar o motor elétrico ou ambos, sendo que nos modos Normal e Sport o motor a gasolina permanece mais tempo em uso para carregar rapidamente a bateria, garantindo assim que se ande um maior tempo só na energia, isso mesmo em estrada.

A Honda não diz quanto de potência combinada o Novo Civic Hybrid entrega, mas isso realmente não importa, pois o mesmo oferece economia de um Corolla 1.8 Hybrid sob o Inmetro e muito mais desempenho que um Corolla 2.0 com CVT de 10 marchas, indo de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos contra 9,2 segundos do Toyota.

Falando em consumo, sob o Inmetro e na gasolina, o Corolla faz 18,5 km/l na cidade contra 18,3 km/l do Honda, mas isso se inverte na estrada com média de 15,9 km/l no Civic e 15,7 km/l no Corolla, com este tendo 43 litros no tanque contra 40 litros do tailandês. Mas, e o que fizemos?

Com o 2.0 a gasolina funcionando em paralelo com o elétrico, o consumo a 80 km/h ficou em 24,4 km/l de média, chegando a 21,1 km/l a 100 km/h e 16,6 km/l aos 120 km/h. Não é fácil aferir, dado que não se tem um grau de independência no manuseio do carro como no Corolla, por exemplo.

Quando o elétrico age sozinho, a média de consumo se eleva para algo entre 47 km/l e 52 km/l, mesmo na estrada. Na cidade, isso fica em 99,9 km/l, ou seja, zero. Aliás, na cidade, a média ficou na casa dos 26 km/l.

Naturalmente, é preciso aprender com o carro para se obter melhor média e vale até uma alteração de modos de condução para conseguir um número melhor.

Direção agradável

Independentemente de como age o conjunto motriz, o Novo Civic Hybrid é um carro agradável de dirigir, com bom nível acústico interno e um conjunto bem rígido no chassi.

A direção é leve e bem responsiva, mudando de perfil conforme o modo de condução escolhido. De reação rápida, permite desvios ligeiros de trajetória com segurança.

Os freios regenerativos atuam bem, sem serem borrachudos e, no volante, o paddle shift de redução permite ampliar a recuperação de energia e o uso menor dos freios, mas nada como num elétrico, sendo mais suave sua atuação, que se dá em três níveis. A borboleta de avanço de marcha praticamente nem precisa existir, mesmo no modo Sport.

Com uma suspensão bem ajustada, garantindo conforto mesmo em ruas de bloquetes, paralelepípedos ou cheia de imperfeições, o Novo Civic Hybrid tem ótima estabilidade em curvas, com uma dinâmica de condução apurada e direção harmônica com o conjunto.

Isso ainda é ampliado pelos assentos justos que seguram bem o corpo nas curvas e torna a coisa toda prazerosa.

Bem equipado em nível de segurança, o Novo Civic Hybrid tem o pacote Honda Sensing com tudo dentro, garantindo direção semiautônoma com boa manutenção da faixa, permitindo até fazer curvas longas. Mas não convém abusar, pois depressões em pontes ou curvas mais apertadas não são realizadas pelo sistema.

Como auxílio ao motorista, o pacote é muito bom, especialmente em saídas de pista e no controle de tráfego, indicando o tipo de veículo nas faixas adjacentes, como motos, carros ou caminhões. O sistema funciona bem até na cidade, sendo um recurso importante contra distrações.

Além disso, o Novo Civic tem airbags até laterais nos encostos do banco traseiro, garantindo ótima proteção contra impactos. Então, com isso tudo, vale a pena ter o sedã médio da marca japonesa nesse formato vindo da Tailândia?

O carro em si vale a pena, pois enaltece os atributos já conhecidos do Civic e amplia o conforto com bom espaço interno, baixo ruído acústico e comportamento dinâmico digno de nota.

Tendo economia de seu principal rival e desempenho superior, ainda que a transição fique por conta do carro, o sedã híbrido da Honda tem um pacote merecido.

Apenas o preço poderia estar na casa dos R$ 200 mil para realmente impor sua vantagem merecida sobre o rival. Se você aprecia um bom sedã médio, com recursos interessantes, boa economia e um nome que por si só já o valoriza, então o Novo Civic Hybrid é para você.

Mesmo que isso lhe custe um pouco mais, ainda que, como compensação, possa dizer aos amigos que tem mais que dois Corollas num mesmo carro…