Ela se tornou um dos ícones da indústria automobilística mundial e ao lado do lendário Volkswagen Fusca, o Beetle, a Kombi Corujinha (apelido carinhoso recebido no Brasil), conquistou não só os consumidores daqui, mas marcou uma geração inteira culturalmente, assim como ajudou a criar fortunas e impulsionar o comércio em locais distantes.
Com milhões de unidades produzidas em todo o mundo, a Kombi Corujinha tornou o negócio possível para muitos.
Revolucionou no aproveitamento do espaço, levando a mesma carga que seu próprio peso, levando pessoas onde os demais carros não conseguiam ir e com a confiabilidade mecânica que a imortalizou.
Robusta e com boa relação custo-benefício, a Kombi Corujinha foi feita em quatro lugares no mundo. A famosa “perua Kombi” foi picape, van, camper, escolar, food truck, enfim, tudo o que ela pudesse ser.
Esta é a história daquela que muito levou avós, pais, filhos e netos, bem como todo tipo de carga que se possa imaginar.
Perto ou longe, a Kombi Corujinha foi valorizada até seus últimos dias e além, inclusive, quando hoje vale milhares de reais por unidade, devidamente especuladas para clientes que a querem manter para sempre…
Kombi Corujinha
A chamada Kombi Corujinha foi a primeira geração da Volkswagen Bus, que dentro da marca alemã, era conhecida Typ 2. A designação era porque o Typ 1 era o Fusca (Käfer/Beetle), enquanto o Typ 3 eram os carros que deram origem aos modelos TL, Variant, 1600 e derivados.
Por 25 anos, ela foi produzida antes da segunda geração no Brasil, tendo sido feita em variantes picape, furgão e van de passageiros.
A Kombi Corujinha chegou aqui tão rápido quanto foi criada, no mesmo ano de seu lançamento na Alemanha. Com características únicas, ela rapidamente se impôs como o principal veículo comercial do país.
No mundo, ela se tornou parte de uma revolução cultural nos anos 60, reforçando a imagem de uma marca que até hoje não esquece seu, tanto que ela retornará sob a forma de uma van elétrica, tanto para passageiros quanto para levar cargas.
Tecnológica como no passado e provavelmente pronta para evoluir ao nível onde o motorista se tornará um mero passageiro.
Kombi Corujinha vira realidade graças a Ben Pon
Engana-se quem pensa que a Volkswagen teve a ideia de projetar a Kombi Corujinha.
Na verdade, a atitude partiu de alguém que vislumbrou o carro ideal para uma Europa em reconstrução, após a terrível Segunda Guerra Mundial.
Bernardus Marinus “Ben” Pon foi o primeiro revendedor VW fora da Alemanha e também o primeiro importador VW dos EUA, ainda em 1949.
Holandês, ele visitou Wolfsburg em 1946, onde a Volkswagen reiniciava a produção do Typ 1. Ele comprou uma unidade para revenda e percebeu o potencial do mesmo se fosse um veículo comercial. Num bloco de notas, rascunhou em 23 de abril de 1947, o que seria futuramente a Kombi Corujinha.
O chassi usado era do Beetle no protótipo Typ 29, mas a estrutura se mostrou fraca.
Então, utilizou uma plataforma sobre um chassi tipo escada, que deu a rigidez necessária para a Kombi Corujinha levar até 1,5 tonelada com apenas um motor de 25 cavalos. O projeto rapidamente ganhou corpo e foi aprovado para produção em 1949.
O nascimento do clássico da Volkswagen
Em 12 de novembro de 1949, saía das linhas de montagem de Wolfsburg a primeira Kombinationskraftwagen (veículo motorizado combinado), que aqui ficou conhecida simplesmente como Kombi.
O segundo modelo da Volkswagen após a Segunda Guerra era também oferecido com outras designações, de acordo com sua aplicação.
Tinha variantes furgão, furgão com teto alto, passageiros (chamada Microbus ou Caravalle), Kombi (passageiros ou carga), picape cabine simples, picape cabine dupla, picape sem caçamba, Samba Bus (versão luxo), Westfalia (camper com dormitório), Adventurewagen e Camper (sem dormitório).
Com 4,280 m de comprimento, 1,720 m de largura, 1,940 m de altura e 2,400 m de entre eixos (o mesmo dos Typ 1 e 3), a Kombi Corujinha não era nenhum pouco aerodinâmica (cx de 0,75), mas era elegante e atraía por sua forma que lembrava um pão de forma ou uma coruja pequena. Existiu uma variante de chassi longo (Transporter) na Alemanha.
Inicialmente com pintura integral, a Kombi Corujinha tinha vincos bem pronunciados que criavam um marcante “V” na frente ligeiramente arredondada, que abrigava dois grandes faróis circulares, que mais tarde ganharam os piscas (tetinha).
O logotipo VW era bem vistoso. O para-choque envolvia a parte inferior, enquanto o para-brisa era dividido em duas partes e podiam ser abertos como opcional (Safári).
As portas tinham janelas com vidros corrediços e as demais era individuais, com algumas abrindo, dependendo da versão. Atrás, as lanternas eram circulares no início, depois duplas e, por fim, ovalizadas.
O teto era arredondado, mas podia ser maior e ainda conter pequenas vigias sobre as janelas as quatro laterais inferiores no modelo Samba Bus, por exemplo.
Dentro, a Kombi Corujinha tinha painel simples, com velocímetro e luzes-espia, além de medidor de combustível separado, assim como relógio e rádio nas versões luxuosas.
O volante era enorme e a buzina era lateral. O sistema de ventilação também era bem rústico, sem ventilador e no teto também. Os bancos eram simples e a posição de dirigir elevada.
O espaço para cargas era enorme, mesmo com o motor boxer a ar 1100 com apenas 24 cavalos, montado na traseira, como no Fusca.
O modelo inicialmente não tinha janelas atrás na versão furgão e o cofre do motor 1200 era bem mais alto, abrigando inclusive o estepe em pé. Depois foi rebaixado após 1955.
O motor 1100 foi substituído rapidamente pelo 1200 com 30 cavalos em 1952 e ganhou uma versão com 40 cavalos depois, hoje rara devido ao fato de não existir mais peças.
Depois veio o 1500 de 42 cavalos, que evoluiu para 54 cavalos até 1967, quando ela saiu de linha na Alemanha.
Com bancos simples, podia levar normalmente um total de nove pessoas, mas isso variava de acordo com a versão. As portas laterais eram de dupla folha e abriam para fora.
Na picape, a caçamba era de aço e integrada ao corpo da Kombi Corujinha, que ainda tinha um porta-malas (como que de ônibus) na parte inferior.
A cabine dupla usava uma das portas laterais para acesso ao banco para três pessoas. O estepe ficava atrás dos bancos dianteiros, mas acessível pela frente, justamente por causa das variantes furgão e picape.
Com o tempo, alguns melhoramentos foram feitos no habitáculo, assim como no exterior, mas sempre mantendo a posição de dirigir sobre o eixo dianteiro, com tanque e motor traseiros, alavanca de câmbio longa e uma característica única, aceleração com rebaixamento da frente.
Brasmotor começou a importação
Chegando ao mercado alemão em 1950, as primeiras unidades da Kombi Corujinha desembarcaram em Santos-SP ainda no mesmo ano, importadas pelo grupo Brasmotor, da famosa marca Brastemp.
A partida do motor 1100 de 25 cavalos era manual (manivela) ou elétrica na chave.
Passaram-se apenas três anos e a Kombi Corujinha começou a ser montada em CKD no Brasil pela Brasmotor, que ainda tinha sua Escola Técnica.
A montagem se deu bem perto de onde milhares de unidades seriam feitas nos anos seguintes, onde hoje é o Carrefour de Ferrazópolis, bairro de São Bernardo do Campo, perto da Anchieta e da Volkswagen.
No ano seguinte, em 1954, ela ganhou o motor 1200 (mile duca) de 36 cavalos, bem como versão Pickup e Samba (janelas no teto).
Diante do potencial de vendas no Brasil, tanto dela quanto do sedã (Fusca), a Volkswagen – que já montava o Typ 1 no bairro do Ipiranga, em São Paulo – ergueu uma monumental fábrica às margens da rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo.
Nacionalização da Kombi Corujinha
Em 2 de novembro de 1957, a Kombi Corujinha finalmente surgiu como um produto nacional com 50% das peças sendo feitas localmente.
Com o mesmo 1200 de 36 cavalos e sistema elétrico de 6 volts, a utilitária de uma linha de montagem estranha, onde cada unidade era feita de lado.
Equipada com suspensão por dois eixos de torção na dianteira e eixo de torção com facões na traseira, a Kombi Corujinha tinha capacidade de carga de 750 kg (na época).
Ela ganhou posteriormente uma versão de luxo com direito a cortinas e bancos mais confortáveis, assim como sincronização total em seu câmbio de 4 marchas.
No ano de 1960, surgiu a versão Turismo, que foi utilizada para o camping por muitos clientes. Freio de mão no painel, piscas, lanternas maiores, entre outros, foram sendo introduzidos ao longo dos anos 60.
Diferente dos carros atuais, a Kombi Corujinha evoluía praticamente todo o ano, sempre ganhando alguma alteração.
O aumento de capacidade de carga veio junto com o forte motor 1500 de 52 cavalos em 1967, mesmo ano em que saída de linha na Alemanha (Wolfsburg e Hannover) e na Austrália (Melbourne).
A capacidade de carga chegava a 970 kg. Por incrível que pareça, a variante “Pickup” só foi lançada no Brasil neste mesmo ano.
Foram acrescentados pneus diagonais aro 14 do tipo 7.35 R14, suspensão dianteira com barra estabilizadora, caixa de redução para uso em terrenos de baixa aderência (comuns naquela época), limpador de para-brisa com 2 velocidades.
O para-choque passou a ser de lâmina lisa com arcos de proteção.
Ela ia de 0 a 100 km/h em eternos 46 segundos e tinha velocidade máxima de 109 km/h.
O consumo dessa versão 1500 era de 5 km/l na cidade e 6,6 km/l na estrada. Só no ano seguinte é que o sistema elétrico de 12 volts foi adotado.
Entre 1970 e 1975, a Kombi Corujinha ganhou extintor, cinto de segurança, volante de massa do motor e embreagem novos, assim como filtro de ar com elemento seco (antes era por óleo).
Em 1976, a VW Kombi “Clipper” assumiu a linha de montagem e herdando as janelas laterais, assim como as portas duplas (visual exclusivo do Brasil até 1996), deixando a saudosa finalmente descansar…
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